HISTORIA








HISTORIA DE LOS FRENOS

En el año 1918, un joven inventor, Malcolm Lougheed , aplicó
fuerza hidráulica al sistema de frenos. Empleó cilindros y tubos para trasmitir la presión de un liquido contra las
zapatas de los frenos, a fin de empujar éstas contra las tamboras. En 1921 apareció el primer auto de pasajeros
equipado con frenos hidráulicos en las cuatro ruedas: el Duesenberg Modelo A.

Pero el sistema hidráulico no fue adoptado de inmediato por todos los fabricantes de automóviles. Diez años después de aparecer el Duesenberg Modelo A, en 1931, sólo los modelos Chrysler, Dodge, Desoto, Plymouth, Auburn, Franklin, Reo y Granham tenian frenos hidráulicos. Todos los otros vehículos todavía tenían frenos mecánicos activados por cables. De hecho, no fue hasta 1939 que la Ford finalmente los adoptó, convirtiéndose en el último fabricante de importancia en emplear frenos hidráulicos. El sistema básico de frenos que utilizamos hoy ya era cosa común en 1921, cuando tambíen comenzó a usarse en un refinamiento que muchos consideran como algo contemporáneo: los frenos motrices.

Los frenos motrices, técnicamente, datan del año de 1903, cuando un auto llamado TINCHER empleó frenos de aire. Pero el primer automóvil en equiparse con un reforzador motriz activado por el vacío, similar a los que tenemos en la actualidad, fue el Pierce-Arrow de 1928.

Empleaba el vacío del múltiple de admisión para reducir el esfuerzo físico requerido para aplicar los frenos. Hasta la fecha, los reforzado res de vacío tienen un diseño similar. Este año se ha producido la primera desviación de importancia con respecto a los sistemas motrices de vacío. Algunos autos GM de 1985 están empleando un reforzador eléctrico de los frenos que es más pequeño y liviano que el reforzador de vacío convencional, creando así un sistema de frenos totalmente hidráulico. Algunos automóviles con frenos de tipo anticierre también emplean sistemas totalmente hidráulicos. El primer automóvil que salió con frenos de ajuste automático fue el Cole de 1925.

El prototipo de los sistemas actuales apareció en el Studebaker de 1946. El mecanismo, creado por la Wagner Electric Co., consistía en una cuña de ajuste que era regulada para mover un pasador y una palanca contra el muelle: esto forzaba la cuña de ajuste contra las zapatas de los frenos, las cuales se expandían para mantener los forros separados de las tamboras una cierta distancia, la cual se determinaba de antemano.

En cuanto a las unidades anticierre (contra patinazos) que se están usando en los Estados Unidos, se trata de algo ya conocido desde hace bastante tiempo. El primer sistema de frenos contra patinazos de resultados prácticos, llamados Maxaret, fue desarrollado en 1958 por los Laboratorios Road Research de Gran Bretaña y se aplicaron por primera vez al sedán deportivo Jensen FF en 1966.

Tres años después, en 1969, se equipó un Lincoln Continental Mark III con una unidad antitrabas Auto-Linear desarrollada por la Kelsey-Hayes. Unos sensores en las ruedas traseras transmitían señales a una computadora que funcionaba con transistores y que se hallaba colocada detrás de la guantera. La computadora controlaba una válvula activada por el vacío en el conducto trasero de los frenos, para modular la presión trasmitida a los frenos traseros cuando los sensores le indicaban a la computadora que los frenos se estaban trabando

Los altos costos y algunos problemas técnicos no permitieron comercializar esta unidad. Pero en la actualidad existen versiones mejoradas que impiden que las cuatro ruedas de un vehículo patinen, las que se han instalado en modelos Lincoln, Mercedes y algunos otros automóviles que se están vendiendo sólo en Europa. No obstante la computarización de los frenos, hay que hacer cierta advertencia sobre el uso de los frenos que resulta tan útil hoy como lo fue en 1909, cuando apareció por primera vez en "The American Cyclopedia of the Automobile":

"Un buen consejo en medio del tránsito consiste en usar al mínimo los frenos. La tensión que experimentan el conductor y los pasajeros de un vehículo llega a convertirse en nerviosismo intenso, cuando un conductor se ve obligado a aplicar violentamente los frenos, de manera continua, cada vez que el vehículo que marcha delante de él altera en lo más mínimo su dirección o reduce la velocidad". Y esto ocurrirá siempre.